1. 渋谷再開発の概要と現状

渋谷は東急グループと非常に関わりが深く、その始まりは東横線 渋谷－丸子多摩川間が開通した1927年です。以来、東横百貨店、東急会館、東急文化会館など渋谷文化を発信する拠点づくりが行われてきました。

そして現在、100年に一度と言われる大規模な再開発が進んでおり、その中心にはやはり東急グループが重要な役割を担っています。

ここでは、駅周辺と広域渋谷圏と位置づけるエリア内における、再開発の概要と現状について解説します。

1.1. 渋谷駅周辺の再開発プロジェクト

渋谷駅周辺における再開発事業は11のプロジェクトがあり、渋谷駅を囲むように東西南北にそれぞれ特徴の異なる施設が配置されています。

施設の位置関係は以下の通りです。

渋谷駅に近接する7つのプロジェクトと、渋谷駅周辺に隣接するエリアとの結節点には4つのプロジェクトがあり、渋谷駅を中心として「働く、遊ぶ、暮らす」を実現させる回遊性の高い街づくりが行われています。

またプロジェクトの進捗状況は最終局面に入っており、すでに8つのプロジェクトは完成し、現在次の3つのプロジェクトが進行中です。

とくに「谷地の克服」については、渋谷駅開設以来の大きな課題となっていました。渋谷駅は谷底に位置する地形的な弱点があり、災害時の浸水被害やスムーズな歩行者動線が確保できないなど、抜本的な解決が必要です。

「渋谷スクランブルスクエア」2期工事と「宮益坂地区 第1種市街地再開発事業」により、渋谷駅は東西が一体化され魅力ある街に生まれ変わります。

以上を含めた渋谷駅周辺のプロジェクト概要は以下のとおりです。

【渋谷駅周辺プロジェクト一覧】

出典：東急株式会社「渋谷再開発情報サイト」

1.2. 広域渋谷圏の再開発プロジェクト

東急グループは渋谷駅周辺の開発に加え、渋谷駅を中心に2.5km圏内を「広域渋谷圏」と位置付け、一体的な街づくりを目指しています。

これまで同グループが広域渋谷圏において携わったプロジェクトを紹介します。エリアは原宿、青山・表参道、恵比寿、代官山などで、災害に強く国際的に高い評価を得られる街づくりを目指し、具体的にはインフラの整備や公共空間の利活用、そしてITやエンタメビジネスの集積を図っています。

【渋谷広域圏プロジェクト一覧】

出典：東急株式会社「渋谷再開発情報サイト」

以上のプロジェクトは都市の機能を高める「装置」としての役割がありますが、東急グループはさらにソフト面も含めて渋谷の魅力を高める取り組みを進めています。

1つは「SHIBUYA MABLs」というコミュニケーションプラットフォームです。社内はもちろん社外のオフィスワーカーとのコミュニケーションを活発にし、楽しく働く環境を創りだす仕組みです。

2つめはスタートアップ共創活動です。渋谷をスタートアップが次々と生まれる世界的な拠点にすることを目指し、オフィススペースの提供や資金の支援、さらに事業共創につながる各種組織との連携などを進めています。特に、「SAKURA DEEPTECH SHIBUYA」では、ディープテック分野のスタートアップを支援し、ディープテックコミュニティの創出を目指しています。

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2. 渋谷再開発これまでの歩み

渋谷駅は1885年に日本鉄道品川線の駅として誕生し、その後国有化され山手線はじめ玉川電鉄、東横線、井の頭線、銀座線、田園都市線、半蔵門線と多くの路線が乗り入れるようになり、乗降客の非常に多い駅となっています。

路線の増設に伴い駅構内は複雑な構造となり、東側と西側の行き来が不便なこともあり、もっとも乗り換えの難しい駅として知られるようになります。

また渋谷は若者の街として有名になりましたが、そのような位置づけは1970年代の「PARCO」「SHIBUYA109」といった、若者文化を生み出す商業施設の開業でした。

一方、1990年代に入るとインターネットの世界的な普及により、インターネットバブルといわれる好景気を迎え、IT関連の新規企業が続々と渋谷で起業するようになります。

しかし、渋谷はすでに述べたとおり「若者の街」という言葉が象徴するように、商業施設やヤングカルチャーを中心とした街であり、オフィス施設の供給が十分期待できる状況ではありませんでした。

そのため、現在は渋谷に戻ったIT企業の大手Google日本法人が、一時期六本木に移転するなど、成長したIT企業が渋谷を離れるといった「渋谷の弱点」が露呈することもありました。

渋谷の再開発が浮上したのは2000年代で、2001年に東京メトロ副都心線の建設が都市計画決定され、2002年には東横線と副都心線の相互直通運転が都市計画決定し、渋谷駅周辺における大規模再開発の気運が生まれます。

かくして2005年12月に「渋谷駅周辺エリア都市再生緊急地域」の指定が行われ、渋谷の再開発事業計画が本格化、東急グループが重要な役割を担うことになりました。

再開発により渋谷駅周辺は「働く」「遊ぶ」「暮らす」を融合した街づくりが展開され、とくにビジネス面ではIT企業を中心とした拠点づくりが行われます。

高機能オフィスの提供により大手IT企業の渋谷回帰が増加し、スタートアップ企業の支援体制強化により、レンタルオフィスやコワーキングスペースの需要も増加するでしょう。

このような動きによりビットバレーは復活し、2005年以降進めてきた大規模再開発構想は、30年の時を経て渋谷を生まれ変わらせます。

3. 渋谷再開発は最終局面に

渋谷ヒカリエからスタートした渋谷の再開発事業は最終局面に入りました。ここでは渋谷駅周辺を大きく変える、「Shibuya Upper West Project」「渋谷スクランブルスクエア」「宮益坂地区 第1種市街地再開発事業」の詳細を解説します。

3.1. Shibuya Upper West Project

「Shibuya Upper West Project」は東急百貨店本店跡地を再開発するプロジェクトです。東急グループと世界的な不動産投資開発会社「L Catterton Real Estate」が提携して進めるもので、L社はルイ・ヴィトン、クリスチャン・ディオールなど有名ブランドを傘下に持つ、世界最大級の複合企業「LVMH」がスポンサーとなっています。

計画する施設は、地上34階地下4階、延床面積約3.6万坪の規模で、リテール、ホテル、レジデンス、ミュージアムなどからなる複合施設です。建物デザインは、オスロとニューヨークに拠点を構えるランドスケープ・アーキテクチャー「スノヘッタ」が担当し、ホテルには香港や中国で展開するスワイヤー・ホテルズのブランド「ザ・ハウス・コレクティブ」が日本で初の進出となります。

また隣接する複合文化施設「Bunkamura」は大規模改修し、本プロジェクト完成後は一体化して、大型の文化複合施設として生まれ変わる予定です。

3.2. 渋谷スクランブルスクエア

渋谷スクランブルスクエアプロジェクトは、東急、JR東日本、東京メトロが共同で行う事業であり、2019年には第1期工事の東棟が完成し現在は中央棟・西棟の2期工事が始まっています。

中央棟・西棟の完成は2031年度を予定しており、前年に完成する歩行者ネットワークにより東棟との一体性が生まれ、渋谷駅を中心とした街区は首都圏最大の商業施設となります。

さらに、ハチ公前広場を含めた周辺エリアの整備が終了する2034年度を迎えると、100年に一度と言われる渋谷の大規模再開発が完成となります。中央棟・西棟を合わせた延床面積は2.8万坪となり、東棟（約5.5万坪）を含めた合計面積は8.3万坪を超える規模です。

東棟はオフィスが含まれる複合ビルですが、中央棟・西棟は商業施設が主体となっており、2033年度には中央棟4階とハチ公前広場がつながる「アーバン・コア」が完成します。

スクランブルスクエアの完成により、渋谷駅が抱えていたさまざまな課題が解消され、世界の乗降客数ランキングにおいて、新宿駅に次いで最上位に位置する駅にふさわしい利便性を生み出すことになるでしょう。

3.3. 宮益坂地区 第1種市街地再開発事業

渋谷駅の東側を再開発するのが宮益坂地区 第1種市街地再開発事業です。事業主体は宮益坂地区市街地再開発組合であり、東急は参加組合員として参画します。

渋谷駅東側は西側と比較し都市基盤の整備が進んでおらず、高低差のある地形がスムーズな人の流れを遮り、幹線道路による街の分断など解消すべき課題が多く残っていました。

同事業の計画地は「渋谷ヒカリエ」の北側になり、渋谷区が進める「大山街道環境整備事業」ともリンクする重要なプロジェクトとなっています。

再開発の具体像としては、A、B、Cの3つの街区があり、A街区は地上33階の複合ビルとなります。オフィスに加えて渋谷で不足している大規模ホールと宿泊滞在施設が整備され、国際的なビジネス拠点となります。

B街区は商業施設が入る店舗棟となり、C街区には500年近い歴史のある御嶽神社があり建替えられる予定となっています。

渋谷駅は前述のとおり1885年に開設されましたが、当時は宮益坂から道玄坂までの「大山街道」沿いが街の中心となっていました。本来はにぎわいの中心である大山街道沿いに駅を設けるのが一般的な考え方ですが、周辺住民の反対もあり大山街道の南の「谷地」に開設することになったと言われています。

渋谷駅の使いづらさはこの地形上の問題が根源的なものでした。駅が谷に存在するため、そのあとに多数の路線が乗り入れるようになると、立体迷路のような複雑な構造になってしまったのです。

施設規模のもっとも大きいA街区からB街区へは、大山街道をまたぐように地上4階レベルに上空通路が設置されます。さらに渋谷ヒカリエからスクランブルスクエアにつながるスカイウェイに連絡し、渋谷駅の東と西をつなぐ歩行者ネットワークが形成されます。この歩行者ネットワークこそが「谷地」を克服した新しい渋谷の象徴となるでしょう。

4. 渋谷駅周辺不動産市場の今後

今後も渋谷は大きな変貌を遂げます。オフィスや商業施設に住宅を含めた複合施設が駅周辺に建ち並び、渋谷文化の発信に加えてIT・クリエイティブ関連を中心とした企業が集積するようになります。

すでに渋谷から移転した大手IT企業の「渋谷回帰」による高機能オフィスへの需要の高まりや、かつての「ビットバレー」の再現を思わせるようなスタートアップ企業の創業などにより、レンタルオフィスやコワーキングスペースも増加しています。

このような流れが渋谷のオフィス市場を活性化させており、現状のデータを確認すると、渋谷区の空室率は2025年7月現在2.24％と都心5区では千代田区に次ぐ高い稼働率となっています。

渋谷区の坪当たり賃料は2024年12月時点で24,000円台と都心5区ではもっとも高く、日本不動産研究所の「不動産投資家調査」による「期待利回り」は2025年4月時点で3.5％と、これも丸の内・大手町・日本橋に次ぐリスクの低いエリアと評価されています。

さらに渋谷駅周辺の成長エネルギーが周辺にも影響し、原宿、表参道、青山、恵比寿、中目黒など広域渋谷圏全体がスマートシティに変化していく期待も感じさせる状況です。

このような変化は不動産市場に大きな影響を与え土地価格の変動も生じています。まず渋谷駅東側と西側の路線価の変動を確認してみましょう。下図は「道玄坂１丁目2番地」と「渋谷２丁目22番地」の2018年以降の路線価推移です。

2018～2020年は6％超の上昇となっていました。2021、2022年はコロナ禍による影響のため一時的に横ばいとなりましたが2023年以降回復し、2025年は2018年比3割超の上昇となっています。

また路線価は道玄坂1丁目が渋谷2丁目より6割ほど高いですが、2018年比では渋谷2丁目が2割強の上昇となっており、道玄坂1丁目の2割弱と比べより評価が上昇しており、宮益坂の再開発が影響している可能性が考えられます。

出典：国税庁「路線価図」より作成

広域渋谷圏に目を移すと、2018年以降の売買取引データベースから、最寄り駅が神泉、代官山、表参道、明治神宮前、原宿、恵比寿、駒場東大前、代々木公園となっている取引事例を抽出して、売買価格の推移を確認したのが下図です。

㎡単価および総売買金額は2023年がピークとなっており、2018年比では㎡単価が1.75倍、総売買金額は4.01倍にもなっています。

渋谷駅周辺の再開発事業および広域渋谷圏の主要スポットにおいて、開発事業が影響し地価を押し上げたと言えるでしょう。

なお、2023年の総売買金額および㎡単価が突出して高い原因は、単価が高く面積の広い大口の商業地取引が複数あったためです。

出典：不動産情報ライブラリ「不動産価格情報の検索・ダウンロード」より作成

再開発は最終局面に入ったとはいえ完成形を目にするにはまだ数年あり、大きく変わる渋谷への期待感が高まるにしたがい、渋谷駅周辺の地価上昇は継続し不動産市場においても活発な動きが続くでしょう。

5. 2034年に完成する渋谷再開発の評価は

渋谷の再開発は東急グループが主体となって進めています。渋谷駅には誕生の時点から抱えていた地形上の課題があります。若者の街からビットバレーへと変化した渋谷ですが、その狭隘な地形から、都市としてのポテンシャルを高めるには限界がありました。

そのため100年に一度と言われる再開発では「谷地」からの克服というサブテーマがあります。

2030年度に完成する「スカイウェイ」はその象徴とも言える装置であり、渋谷駅を中心に東西南北をつなぐ歩行者ネットワークが完成し、これまで渋谷にはなかった「回遊性」が確保されるでしょう。

国際的にも注目を集める渋谷を目指すには、ハード面の整備だけではなく都市をマネジメントするソフト視点が重要となります。

そのための取り組みとして、東急グループが掲げるのが、広域渋谷圏における「価値創造力、発信力、多様性」の強化です。再開発は最終局面に入りましたが、今後、試されるのはこのような都市のマネジメントになっていくでしょう。